북극항로법 연구회 제2회 25. 8.16. 결과 보고
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제2회 북극항로법 연구회 결과보고
제2회 북극항로법 연구회 발표회가 50명의 회원이 참석한 가운데 2025.8.16. 줌 온라인으로 김인현 소장의 사회로 진행되었다.
김소장은 “북극항해를 하는 선박은 평소와는 다른 환경속에서 항해를 하므로 항해준비를 단단히 해야하는데, 그 준비해야하는 내용은 Polar Code라는 국제조약에 나타난다. 각 체약국은 Polar Code를 시행해야한다.“
첫 번째 발표자인 김재희 변호사(법무법인 태평양)는 아래와 같이 자신의 연구결과를 소개했다.
(1) 캐나다, 러시아 등이 북극이사회를 만들어 북극항해와 환경에 대한 규제를 해왔지만, 국제적인 규범성을 가지지 못했다. UNCLOS와 MARPOL에서 북극해와 남극해를 규제해왔다. 통일된 규제를 위해 Polar Code가 20년간의 노력 끝에 2017년에 발효가 되었다. 결의서의 형태이지만, SOLAS와 MARPOL의 부속서이다.
(2) 제1편은 선박의 안전관련 강제규정과 권고사항을 두고 있다. 제2편은 오염관련이다. 총 42페이지이다. 전문에는 입법목적이다. 추가적인 요건을 부가하는 것이다. 선박을 3가지종류로 분류한다(A, B, C범주)
(3) 제1절은 극지선박증서, 매뉴얼을 선박에 비치해야한다는 내용을 담고있다. 선박의 구조, 복원성, 통신 항해계획 등의 안전요건을 규정하고 있다. 선원들의 훈련이 추가된다.
(4) 제2절은 오염방지에 대한 규정이다. A, B 범주의 선박은 연료유 탱커와 선저 사이에 일정한 거리를 두게 한다. 음식물 쓰레기 배출금지 조항도 있다.
(5) 남극에 대한 특별규정도 있다. 남극의 해빙은 여름 철에 후퇴를 하여 다년빙이 적은 것이 특징이다. 쓰레기 투하를 관장하는 항목의 내용이 북극과 남극이 서로 다르다.
(6) 우리나라에서도 도입되어 선박안전법과 해양관리법에 고시형태로 “극지해역운항기준”이 있다. 500톤 이하의 선박은 적용되지 않는 한계가 있다. 선박의 안전과 환경보호가 주된 것이지만 원주민의 보호 등도 추가할 필요가 있다. 부산항이 항만국 통제의 중심국가가 될 수 있다. 선급협회와 법제연구원에서 나온 보고서가 있다.
두번째 발표자인 김인현 교수는 아래와 같이 연구결과를 제1편 안전에 대해 조문별로 소개했다.
(1) Poar Code는 제1편 A와 제2편 B는 강행규정으로 IMO 체약국이 반드시 지켜야하는 사항들이다. 12개절에서 극지항행 선박의 증서, 운항매뉴얼, 선박의 구조, 기계보전, 구획과 복원성, 화재 및 구명설비, 통신, 항해계획 분야에서 극지항해선박이 갖추어야할 사항을 규정하고 있다.
(2) 용어를 해수부에서 해석한 것이 있다. “Escort”은 “유도”로 번역되고, “Ice Class”는 “대빙등급”, “ice breaker”는 “쇄빙선”, “Polar Class”는 “극지등급”으로 되어있다.
(3) 극지를 운항하는 선박은 극지선박증서(Polar Ship Certificate)를 가져야한다. 첫 검사나 정기검사 다음에 증서가 발급되어야한다. 선박의 구조는 극지운항에 적합해야하는데, 선급협회에서 정한 기준에 맞아야한다.
(4) 북극항해중 결빙이 생기면 선박의 윗부분에 무게가 가해져서 복원성이 약화되는 결과를 가져오므로 Polar Code에서 이를 감안한 복원성의 여유를 둘 것을 정하고 있다. 착빙이 노출된 갑판에는 제곱미터당 30kg의 무게가 가해지는 것을 고려해서 복원성을 잔존복원성을 가져야한다.
(5) 각종 기계설비도 혹한에 의하여 동결되지않도록 해야한다. 수밀성도 확보되어야하고, 프로펠러, 축계, 조타장치 등이 특별하게 보강되어야하는데, 선급협회의 기준이 있다.
(6) 얼음에 대한 최신 정보를 수신할 장비를 가지고 있어야한다. 방위를 가리키는 독립된 자기 컴파스를 두 개 가져야하지만, 위도 80도 이상을 항해하는 선박은 GNSS 컴파스도 갖추어야한다. 독립된 음향 측심기도 2개를 가져야한다. 화재 및 구명설비도 추운날씨에 영향을 받지않도록 해야한다. 유도선과 항해선, 육지와의 통신이 잘 되어야한다.
(7) 북극항해를 위해서는 항해중 만나는 얼음을 깨는 것만 보강하면 되는 것으로 알았다. 그런데, Polar Code를 연구하면서 이 외에도 혹한의 바다를 지나므로 선박위에 쌓이는 결빙, 각종 기계의 동결 등의 문제가 있음을 알았다. 이를 준비하는 것을 윈터라이제이션(동결방지대책)이라고 부른다.
토론의 장에서는 아래와 같은 의견이 제시되었다.
(1) 해수부에서 제공하는 것은 고시이므로 법령으로 격상해서 규율할 필요가 있다.
(2) 재래선박을 개조하는 선에서도 Polar Code를 만족시킬 수 있는가? 개조는 사실상 불가하고 신조를 해야한다는 답변이 나왔다.
(3) 아직 우리나라는 내빙상선을 보유하고있지않다. 다만, 야말 프로젝트를 위해 15척의 러시아 유조선을 우리나라에서 건조한 적이 있기 때문에 Polar Code를 적용받는 선박의 건조와 기자재공급에 어려움은 없을 것이다.
(4) 대우조선해양이 건조한 Arc7은 선급협회의 기준으로 Polar Class 3-4에 해당하는 것이다. 극지를 항해하는 선박의 3박자로는 쇄빙기능, 윈터라이제이션(동결대비), 그리고 강력한 추진력이다.
다음 연구회는 8.23. 북극항로와 해양법이라는 제목으로 대련해사대학의 최정환 교수가 발표한다. 9.22. 국회에서 연구결과를 가지고 발표회를 가지게 되었다고 김인현 소장이 발표했다.
이날 발표회에는 김인현 교수, 전영우 한국해양대 교수, 고문현 숭실대학교 교수, 김석균 전 해양경찰청장, 배정철 KOMERI 원장, 이석행 시마스트 사장, 임종식 인도 선급협회 한국소장, 정우송 워터라인 대표, 지승현 박사, 김재희 변호사, 한세희 해진공 과장, 이상석 해진공 차장, 김경진 변호사, 권오정 박사, 유낙균, 손영원 흥아해운 과장, 백창섭 한화오션 부장, 한범석님, 맹주한 총경, 김영길 선장포럼 사무국장, 김봉수 목포해양대 학군단장, 최선우 연구원 등 50명이 참석했다.
참고 동영상,
https://youtu.be/tiSCRxrF0Hs?si=hw0GK8pohYsg1sp- (김재희)
https://youtu.be/NL9chbpc6cE?si=Z2E1n3ayoW3MwM20 (김인현)
https://youtu.be/_8NSXZ_vFeY?si=xJDdLbVmfza_DgGX (토론)