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제29회 선박건조 금융법 연구회 성료

대선(貸船)회사의 장단점과 법적 시사점을 주제로 한 제29회 선박건조 금융법연구회가 성공적으로 종료되었다. 고려대 해상법연구센터(소장 김인현)에서 주관하는 선박건조금융법연구회는 지난 9월 29일 저녁 고려대 CJ법학관에서 개최된 본 세미나에서 50여명의 전문가가 참석하여 대선회사에 대한 업계의 높은 관심을 보여주었다.   

김인현 회장은 대선회사를 주제로 정한 점에 대하여 아래와 같이 설명하였다. (1) 한진해운 사태이후 우리나라 해운기업의 선박지배구조가 선주사와 운항사가 분리되지 않았기때문에 금융위기시 허약한 점을 보인다. 따라서 일본과 같이 선주사와 운항사를 분리하자는 논의가 시작되었다. 여기서 선주사는 대선회사를 말한다. (2) 일본의 정기해운 3사가 The One을 만들었는데, 3사는 그대로 존재하면서 선박을 정기용선의 형태로 내어놓아 운항사로 만든 것이다. 정기3사는 대선회사의 기능을 하는 것이다. 장금상선과 흥아해운이 통합선사를 만든다고 하는데, 마찬가지로 두 회사는 선주사로 존재하고 새로운 운항사에게 선박을 대선을 주는 구도로 설치되는 것으로 안다. (3) 현대상선이 20척의 선박을 신조 발주하는데, 기존의 방식과 같이 BBCHP방식(사선방식)으로 하면 현대상선의 부채비율이 너무 올라가고 은행으로서는 한곳에 너무 대출이 많아지므로 대선회사를 만들어 용선을 현대상선에게 제공하자는 논의가 생겨나고 있다. 이러한 논의를 전제할 때 대선회사의 장점과 단점 그리고 법적인 쟁점들을 살펴보는 것이 좋겠다.  

발표에 나선 신장현 차장(수협은행)은 아래와 같이 발표하였다.

(1) 대선회사의 정의는 다양하게 사용되는데, tonnage bank, tonnage provider와 유사한 개념임. 유럽의 시스팬이나 조디악이 대표적인 대선회사임. 대선회사는 해운법의 선박을 대여하는 것을 영업으로 하는 선박대여업자를 말함.  

(2) 대선회사의 영업적 관점에서는 안정적인 현금흐름 확보가능, 정기용선을 장기대선함으로 인한 장기적인 경영이 가능함, 자매선의 대량발주로 원가 절감가능, 경영구조와 조직이 단순함 등이 장점임.   

(3) 법률적인 쟁점으로는 금융편의(도산절연, 편의치적국에서의 저당권법상유리)는 편의치적선제도 활용 및 상법상 책임제한은 여전히 가능하지만, 용선한 운송인의 경우 선박이 용선된 것에 지나지 않으므로 채권자의 책임재산이 많지 않은 문제있음.  

이어서 김인현 교수의 사회로 토론회가 진행되었다. 당일 토론에는 이동해 본부장(산업은행), 한순구 부장(현대상선), 홍종호 변호사(김&장) 그리고 이상철 변호사(광장)이 참석하였다. 

(1) 대선업을 하는 선주사의 예 

- 일본의 시고꾸 선주들이 대선업을 안정적으로 제공함.

- 우리나라는 창명해운이 대표적임. 

- 부산지역에서 탱커를 소유하는 소규모의 대선회사가 있음.

- 금융위기시 캠코나 신한캐피탈도 유사한 기능을 함.

- 대선회사인 선주사에게서 선박을 빌린 운항사가 중국에서 도산이 되었는데, 선주사가 회생절차에서 큰 위험을 부담한 경험있음.

- 현재에도 기능으로 보면 선주와 용선자를 혼합하는 경우가 많음. 

- 시도상선이 홍콩에서 일본의 금융을 받아 대선회사의 기능을 하는데 100여척으로 시스팬 못지 않음. 한국중심 영업에 대한 기대가 됨. 

- 해양진흥공사로 합병되기 전의 한국선박해양도 유사한 기능임 

(2) 대선회사의 장단점 

- 금융이 자금을 빌려주는 것과 선박을 빌려주는 것은 다름. 불경기시 금융으로부터 자금을 못 빌려도 tonnage bank로부터 선박은 빌릴 수 있음. 

- 대선회사가 신용이 높다면 은행으로부터 쉽게 대출이 가능하여 선박확보가 될 것임.

- 선사의 입장에서는 선택의 폭이 넓어짐. 대선회사로부터의 용선 및 신조할지를 비교하여 유리한 선택가능함. 

- 금융이 안되는 경우에라도 선박을 빌려올 수는 있음.

- 그러나, 사선과 용선을 비교하면 선원들이 제공하는 연료효율이 사선이 더 좋은 점, 위험국가 입항시 대선사가 선박을 철회해 버릴 위험도 있음.

- 시장에서 경쟁력을 가져야하는데 원가가 중요함. 선박건조가격, 금융비용등에 영향받음. 대선회사의 신용(credit)가 좋다면 유리, 만약 나쁘다면 오히려 불리해짐 

- 컨테이너선박을 장기 정기용선한 경우 그 사이에 신기술발달/파나마운항등 확장하여 경쟁력떨어진 경우 사선이라면 매각처분가능, 그러나, 용선이라면 계속 가져가면서 불리해지는 단점있음. 

- 선박의 용선자(운항사)의 채권자의 입장에서 보면, 한진해운사례에서 BBCHP선박도 용선자의 소유가 아니라고 했으므로, 정기용선을 해도 마찬가지로 법률효과의 차이는 없을 것으로 보임. 선사가 자기선박으로서 강제집행을 당하지 않을 수 없음. 회생절차에서 관리인이 용선계약을 해지할 수도 있고 이행을 선택할 수도 있음. 이행을 선택하면 계속사용가능함.

- 다만, BBCHP의 경우는 선박의 잔존가치에 대하여 용선자가 소유권을 가지므로 이것이 채권자들의 담보로서 기능함. 정기용선이 되면 아무것도 없는 문제가 있음.     

- 해운사의 부채비율과 관련하여 BBCHP에서는 대출금이 자산과 부채의 항목에 동시에 잡혀 부채비율이 올라가지만, 정기용선의 경우 용선료채무만 있게 됨. 내년부터는 1년이상 장기의 정기용선의 용선료도 부채의 항목에 잡히게 됨. 이렇게 되면 부채비율의 측면에서는 큰 차이가 없게 될 것임. 

- 조달비용에서 대선회사가 건조보다 저렴하여 용선료가 싸지게 됨.

- 대선회사를 민간과 공적 부분에서 설치할 수 있는데, 해외에 은행이 리스회사를 하는 경우가 있음. ICBC의 리스회사가 대표적임.

- 공기업에서 대선회사를 영위하면 외국의 시작에서 국민의 세금이 들어가니 WTO의 보조금지급의 논란이 있을 수 있음. 

(3) 현대상선의 20척 발주 및 컨테이너 박스조달의 경우

-진행상황을 두고 보아야 하지만, BBCHP 사선형태와 대선회사의 정기용선중 선택이라면 조금이라도 경쟁력이 있는 쪽을 택하는 것이 최선임

- 현대상선이 VLCC 5척을 신조 발주할 때에도 완충장치로서 선박해양을 중간에 넣었음. 20척 신조발주는 3조원 규모의 큰 선박금융임. 현대상선만의 신용으로는 부족하고, VLCC모텔이나, 해양진흥공사나 또 다른 우량선사가 중간에 완충장치로 들어가서 신용증대(credit enhancement)를 해주어 대출가능상태로 만들어줄 필요가 있음

- 금융하는 분들은 배임죄의 문제가 없어야 함.   

- 현대상선이 최근 컨테이너 박스를 현금으로 매입하고 그 박스를 담보로 대출을 받으려고 했지만 기존의 방식으로 아니됨. 그래서 신탁의 방식을 이용하여 성공함. 다만, 명인방법으로 컨테이너 박스에 신탁으로 담보된 사실을 부착하기로 함. 

- BBCHP와 단순용선을 비교할 때 선박의 잔존가치를 누가 갖는가하는 점에서 보아서 BBCHP의 경우 잔존가치를 선사가 가지게 되므로 선사에 대한  지원의 시비가 나올 여지는 있음. 

(4) 기타 

- 난립된 선사를 하나의 재무구조가 좋은 운항사로 만들어 과당경쟁을 해소하면 좋을 것임. 자사선과 용선의 결합이 필요함. SPC형태로 tonnage provider를 충분히 만들 수 있음. 선박투자회사나 자산관리회사를 잘 활용하는 것이 좋음.

- 대선회사가 경쟁력있는 선박을 한국의 운항자들에게 제공하는 것은 유용할 것임. 대선회사를 만들어도 배임이 없어야 하므로 시장가격보다 싸게 대선을 하기는 어려울 것으로 보임.  

- 현대상선이 현대 50만TEU에서 100만TEU가 되면 규모의 경제 등 경쟁력을 가지게 됨. 

-대선회사의 개념이 모호함. 선사를 보호하기 위하여 대선회사를 만드는 것으로 보임, 경영상의, 운영상의 리스크를 모두 용선자가 선주사에게 넘기는 것이 대선회사 모델인가?

- 법률적으로는 세가지가 문제될 수 있음. (i) 금융채무 (ii) 용선계약시 감항성확보의 문제 (iii) 영속성의 문제임. (ii)는 보험상품으로 보완필요하고 (iii)은 장기용선이 종료시 선박이 어찌될 것인지 임 

- 회피자산을 공적기관에서 tonnage bank형태로 해결하려는 경우 수익모델이 가능할지, 충당금을 많이 쌓아야하는 등의 문제가 있음 

- 공적 분야에서 용선료를 싸게 해주는 대선회사를 만들어 한국의 운항자를 도와주는 모델이 필요함 

(5) 좌장인 김인현 교수는 정리를 아래와 같이 했다. 

- 대선회사의 개념이 아직 정리되지 않음. 그렇지만, 선박을 소유 혹은 임차하여 운항사들에게 대여해주는 것을 영업으로 하는 자를 말함. 논의에서는 전문적인 대선회사를 말함. 발표자는 대선회사 자체에 국한시켰지만, 대선을 한 운항사 및 운항사의 채권자의 보호도 중요한 요소임. 

- 경영이나 영업의 측면에서는 대선회사는 용선료수입을 얻고, 용선사(운항사)들은 선택의 폭이 넓어지고 저렴한 비용으로 선박을 확보할 수 있는 장점이 있음. 사선과 비교하여 관리측면시 불리한 점이 있음. 부채비율의 관점에서는 정기용선형태의 대선구조가 유리함. 

- 법률적으로는 대선회사의 구조는 장기정기용선이 기본임. 이를 BBCHP구조(사선형태)와 비교하면, 선박에 대한 잔존가치를 용선자가 가지는 BBCHP구조(사선형태)가 용선자의 채권자에게 유리함. 선박우선특권의 행사시에 정기용선자가 채무자인 경우는 우리법상 허용되지 않고 나용선의 경우는 가능함. 불법행위책임은 BBCHP로 가면 용선자가 부담하는데 대선회사인 경우 대선회사가 선원을 공급해야하므로 책임을 부담하는 경우가 많아질 것임. 대대선회사는 해외에 치적한 SPC의 배후의 소유자로 인정되어 소위 법인격이 부인되는 경우가 많아질 것임. 

- 더 검토해서 경영상 대선회사의 구조가 유리하다면 법적인 문제점은 입법으로 보완가능할 것임.

- 오늘 대선회사에 대한 논의는 우리 학계에서나 업계에서 세미나형태로는 첫 주제가 된 것으로 보임. 좀 더 다양하고 포괄적인 각도에서 선박금융업계, 해운업계에서 연구하여 결과를 공유하면서 우리 산업이 발전되도록 노력할 것을 강조함.  

당일 행사에는 이동해 본부장(산업은행), 이선호 리서치 센터장(산업은행), 김영민 대표(마샬아일랜드 선박등록처 한국사무소), 신용경 고문(신성해운), 김인현 교수(고려대), 권성원 상무이사(한국해법학회), 조성민 부장(현대상선), 한순구 부장(현대상선), 국종진 상무(SM 상선), 임희창 이사(SM 상선), 홍종호 변호사(김&장 법률사무소), 이상철 변호사(법무법인 광장), 강동화 전문위원(김&장법률사무소),  홍승표 이사(보수코퍼레이션), 이호철 회계사(삼정회계법인 이사), 김경연 본부장(SINOKOR), 김명진 대리(씨에스 마린), 임영환 과장(HIS), 전성진 과장(현대오일뱅크), 곽용신 기자(한국해운신문), 이언호 강사(부산대), 이채진 대리(현대중공업), 장효은 학생(고려대 박사과정), 이희근 학생(고려대 로스쿨), 등 50여명이 참석했다.