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1. 원자력 추진선의 손해배상문제 

2 장기운송계약이 결합된 사업 양수도

3. 고려대 해상법 인프라와 연구 교육 과정 소개

1. 원자력 추진선의 손해배상문제 

원자력으로 추진하는 선박을 원자력 추진선이라고 한다. 국회에서는 9.9. 원자력 추 진선이 방사능 유출등 사고가 발생시 손해배상처리를 어떻게 할지 발표와 토론이 있 었다. 박기갑 및 김인현 고려대 명예교수들에 의하면, 이 경우 특별법인 원자력손해배 상법이 적용이 된다. 이 법은 육상의 원자로를 적용대상으로 하지만 입항허가를 받은 외국적 원자력 추진선박도 적용대상이 된다(제2조제1항3호). 그럼에도 불구하고 국적 선은 적용대상이 아니다. 상법에서도 원자력으로 인한 손해는 책임제한의 적용대상에 서  제외되어있다.  원자력손해배상법은  한  사고당  원자로  운영자는  책임제한을  9만 SDR로 할 수 있다(제3조의2조). 그런데, 국적 원자력추진선박은 이런 원자력손해배상 법과 상법의 책임제한제도의 적용대상이 아니어서 무한대의 책임을 부담한다. 이렇게 되어서는 보험이 불가하므로 원자력추진선박을 띄울 수가 없다. 또한 배상조치액이라 는 제도가 있다(제5조). 손해를 배상할 경우 일정한 금액까지는 책임보험으로 가입되 어 피해자를 보호할 수 있는 보험상의 제도이다. 유류오염손해배상제도에서는 책임제 한액까지 책임보험을 선박소유자가 가입한다. 그런데, 원자력손해배상법에서는 배상조 치액이 있고 이는 책임제한액보다 훨씬 낮다. 현행법상 외국적 원자력추진선박은 2억 원이다(제6조). 이는 너무 낮은 액수로서 최소한 수천억원은 되어야할 것이다. 선박운 항자의 책임제한액수와 배상조치액 사이의 액수는 정부가 보상한다는 취지의 규정이 있지만(제14조), 과연 이것이 작동될지 의문이다. 국제적으로는 추가기금협약이 있다.  

원자로의 운영자에게 책임을 집중시키는 것이 유배법과 원자력손해배상법의 원칙이 다.  그런데, 선박과  관련하여 누구에게 책임을  집중시킬 것인지 큰  쟁점이다(제3조). 선박이 경우 운항자로 하고 있다. 선박이 나용선된 경우 나용선자가 운항자가 된다. 그런데, 책임을 집중하는 법제도는 선박소유자를 책임의 주체로 한다. 이는 이동중인 선박을 책임 자산으로 보기 때문이다. 이와 관련해서는 심도있는 논의가 필요하다.

2 장기운송계약이 결합된 사업 양수도

최근  H-Line해운이  한전의  5개발전자회사들과  체결한  장기운송계약(CVC)과  함께 관련 선박 및 인력 등을 SW해운에 포괄 양도하는 거래를 추진하고 있다. 선박과 장 기운송계약, 관련 사업조직 등이 함께 이전되므로 다양한 검토가 필요하다.  

첫째, 장기운송계약상 지위의 이전 문제이다. 선박의 소유권이 SW해운으로 이전된 다고 하여 해당 선박을 이용한 장기운송계약까지 당연히 이전되는 것은 아니다. 장기 운송계약에서는  운송인의  재무능력,  선박관리  및  안전관리  능력,  장기간의  운송수행 능력 등이 계약 체결의 중요한 요소가 된다. 단순한 채권양도가 아니라 계약상 지위 의 이전에 해당한다. 따라서 H-Line해운의 계약상 지위를 SW해운이 승계하기 위해 서는 원칙적으로 운송계약의 상대방인 발전자회사의 동의가 필요하다. 

- 1 -둘째, 어떤 자산과 계약, 기존 채무 및 우발채무를 양수인이 승계하는지 그 범위를 명확히 정할 필요가 있다. 특히 선박운항 과정에서 이미 발생한 비용·손해배상채무나 계약위반에 따른 책임 등 거래 종결 이전에 발생한 법률관계를 어느 당사자가 부담할 것인지가 사업 양수도계약의 중요한 사항이 될 수 있다.

셋째, 물적 자산과 함께 인적 자산이 함께 이전되는 경우에는 근로관계의 승계 범 위와 기존 근속연수, 임금·퇴직금 등 근로조건의 유지 여부도 검토할 필요가 있다. 특 히 선원이 포함되는 경우에는 선원근로계약상 사용자와 선박관리주체의 변경에 따른 책임관계도 별도로 확인할 필요가 있다.

넷째, 선박은 별도로 소유권이 이전되는 등기의 이전 및 선박에 설정된 금융·담보 관계의 정리도 필요하다. 기존 선박금융에 따른 선박저당권뿐 아니라 운임채권 및 보 험금청구권에 대한 담보가 설정되어 있다면 기존 금융을 상환하고 담보를 해지·말소 한 후 신규 금융기관을 위한 담보를 다시 설정하는 절차가 필요할 수 있다. 

결국  장기운송계약이  결합된  사업의  양도는  단순히  ‘선박을  사고파는  거래’로  볼 수 없다. 선박소유권의 이전과 별도로 장기운송계약상 지위의 승계와 화주의 동의, 기 존 채무와 법률관계의 귀속, 선박금융 및 담보관계의 정리 등 검토가 필요하다.

3. 고려대 해상법 인프라와 연구 교육 과정 소개

해사국제상사법원(이하  해사법원)의  설치  등  해사법의  중요성이  더  크지는  가운데 고려대 법학전문대학원이 해상법 과정을 더욱 강화하고 있어서 주목된다. 

(1)  고려대  법학전문대학원은  9월부터  최고위  과정에서  “해사법률가  특화과정”을 개설하여 해사법원 설치에 대비한 법률가 양성을 도와주고 있다. 이 과정에는 변호사 와 법원의 판사 등 법조인 15명을 포함해서 총 25명이 수업을 듣고 있다. 

(2) 고려대 법무대학원 국제법무학과에 해상법전공을 복원하여 현재 김인현 명예교 수가  “국제해상운송법”을  개설하여  강의하고  있다.  5명의  학생들이  수강하고  있다. 고려대는 10월의 입시에서 희망자들이 국제법무학과에 지원을 기대하고 있다.

(3) 고려대 법학전문대학원에 해사운송법 영어강좌가 개설되어 강의가 진행중이다. 고려대는  해상법강좌가  개설되는  유일한  서울지역  대학이다.  현재까지  로스쿨체제하 에서 15명의 해상변호사가 배출되었다. 여름 방학중 해상변호사를 지방하는 학생들 3 명이  미국의  뉴욕의  Blank  &  Rome  및  일본  동경의  Okabe-Yamaguchi에  다녀왔 다. 국내에서는 선율에서 인턴과정이 이루어졌다. 

(5) 법학연구원 산하 해상법연구센터는 “석좌연구위원”으로 안광헌 HD현대 조선해 양  고문을  영입했다.  윤성현  전  해양경찰  고위간부를  “외부연구위원”으로  영입했다. 이로써 해상법 연구센터는 김인현 소장, 안광헌 석좌연구위원, 원동욱/장세호 부소장, 윤성현  외부연구위원,  백기웅  연구교수,  이승홍/나승호  연구원  등을  연구인력으로 하여 해운, 조선, 선박금융을 함께 다루는 연구단체가 되었다. 해상법연구센터는 현재 해상법 주간브리핑의  발간, 수협중앙회 연구용역  2건,  법무부의 상법개정안 작업 등 을 수행하고 있다. 최고위과정 운영 및 (사) 바다저자와의대화 지원도 한다(김인현)