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<요약본>

  제8회 해운물류ㆍ조선산업 안정화를 위하 학술세미나 결과보고  

고려대학교 해상법연구센터와 바다최고위과정 원우회가 주최하는 학술세미나가 100명이 참석한 가운데 성료되었다. 본 모임은 2020.5.24. 제1회 세미나를 개최했다. 4.14. 오후 1330시부터, 오프라인(고려대 CJ법학관)과 온라인 줌을 겸용하여 진행되었다. 

안광헌 사장(한국조선해양)이 “조선, 해운산업의 2D현황과 10년 후 오션 모빌리티 전망”이라는 제목의 기조연설을 했다. 오션모빌리티의 미래는 친환경선박, 자율운항선박, 스마트항만 물류, 스마트 조선소, 규제(안전, 보안등)혁신, 융합형 ICT 인재육성에 있다. 2D는 탈탄소와 디지털을 의미한다. (1) 탈탄소 분야를 본다. IMO는 총 온실가스 배출량을 2050년까지 최소 50%감축하고자한다. 수소연료가 최선이다. 그러나 수소의 특성(가벼운 분자)으로 인해 수소저장기술의 상용화가 어렵다. 액화(-253도)해서 저장을 해도 LNG대비 2.4배의 연료탱크가 필요하다. 그래서 탄소중립연료인 bio메탄 등이 거론된다. 디젤을 대체하여 현재 사용되는 LNG가 오랜 기간 사용되고 다음으로 탄소중립연료가 나타나는 순서로 갈 것이다. LNG는 안정적이다. 연료추진선박이 많아지고 있고 487개소에서 벙커링도 가능하다. 메탄올은 머스크가 채택하면서 각광을 받고 있다. 일본은 암모니아 추진선을 2024년 상용화한다고 한다. 연료전지, 하이브리드 전기추진, 원자력 SMR도 있다. (2) 자율운항선박으로 대표되는 디지털화를 본다. 이에는 전동화, 가상화, 지능화가 필요하다. 본사에서는 HiNAS 2.0을 선박에 탑재하여 레벨 3 자율운항선박에 대한 시험 중이다. 사람없이 자율운항을 하고 자동충돌회피 시험을 하고 운항경로최적화를 한다. 항만과 물류, 조선소도 스마트화되어간다. 울산조선소에서 7만명 근로자가 일했다. 지금은 3만명이 그 일을 한다. 첨단기술, 로봇이용, 무인처리, 원격검사, 사람과 기계의 협업으로 가능했다. 탈탄소화는 디지털화로 백업되지 않으면 안되므로 항상 같이 간다. 

제1세션 해운물류분야에서는 김인현 고려대 교수가 좌장으로 최덕림 상무(삼성 SDS)가 “글로벌 해운시황”에 대하여 그리고 장세호 실장(산업은행)이 “국내해운사의 M&A추진과 법적 쟁점”에 대하여 발표했다. (1) 최덕림 상무는 금년 글로벌 세계경제는 경기둔화이지만 하반기에는 회복세를 기대한다. 컨테이너 해운시황은 수요는 -1.2%, 공급은 6.7%가 되어 수요공급은 7.9% 공급초과가 예상된다고 했다. 그러나, 정기선사들이 결항등으로 대처하면서 공급량을 줄이려고 한다. 3월 유휴선복량은 137만 TEU이고 전체선복의 약 6%를 차지한다. 2023년 1-2월에 120편의 운항취소가 있었고 예정운항의 23-24%를 차지한다. 2023.3. 현재 세계 컨테이너 총선복량은 2,650만 TEU이고, 수주잔량도 전체의 29%정도로 많다. 변동성이 큰 해운시장에서 장기운송계약체결과 선화주 상생으로 변동폭을 줄이는 대응이 필요하다. (2) 장세호 실장은 기업합병에는 흡수합병과 신설합병이 있고, 기업인수에는 주식인수방식, 자산인수방식 그리고 유상증자방식이 있다고 했다. 대량화주가 운송업을 진입하지 못하게 하는 해운법 제24조 제7항에 의하여 원유, 제철원료, 액화가스, 발전용 석탄 회사들은 해운회사의 인수가 제한된다. 따라서 HMM과 관련해서는 대량화주가 아닌 물류회사나 컨테이너 선사들이 인수자로 나타날 가능성이 높다. 영구채를 주식으로 전환시 HMM지분율의 52.3%가 되므로 인수시 영구채에 대한 협의가 필요하다. 

제2세션 조선선박금융분야는 강병태 한국해양대 겸임교수가 좌장으로 정석주 상무(조선해양플랜트협회)가 “조선업시황”에 대해 이상석 차장(해양진흥공사)이 “해양진흥공사의 항만물류 투자지원 사업소개”에 대해 발표했다. (1) 정석주 상무는 2016년 이후 세계 신조선 발주량은 회복세를 보인다고했다. 2021년부터 전세계 평균 선박발주량이 4,160만CGT를 상회한다. 2022년 4,550만CGT를 발주했다. 우리나라는 2022년 1,670만CGT를 발주받았고 780만CGT를 인도했고 3,800만CGT의 수주잔량을 가지고 있다. 2023년 1분기 시장점유율이 44%로 중국의 37%를 앞섰다. LNG시장의 88%, 컨테이너 선박의 61% 시장점유율을 가진다. 2023년 1분기에 한국이 65척, 중국이 110척을 수주했지만, 수주금액은 한국이 90억불(척당 1.4억불), 중국이 57억불(척당 0.5억불)이다. 한국의 내수비중이 13%로 올라섰다. 한국선주들이 한국조선소에 80%를 발주했다. 일본의 경우 내수비중이 89%이다. 일본선주들이 일본조선소에 발주하는 비중이 2016년 100%에서 2022년 57%로 떨어졌다. 중국은 내수비중이 거의 42%이지만 중국선주들이 중국조선소 발주비중이 100%이다. (2) 이상석 차장은 “한국해양진흥공사의 항만물류 투자지원 사업소개”에 대하여 발표했다. 한국해양진흥공사는 법정자본금 5조원으로 2018년 부산에 설치되었다. 신용등급이 AAA이고 HMM의 대주주이다(20%). 투자(선박과 항만터미널 등)와 보증업무가 주된 업무이다. 2021년 글로벌 물류대란에 우리나라가 해외터미널이 부족한 것을 크게 인식하게 되었다. 컨테이너 터미널을 가지면 터미널 병목현상의 심화를 방지하고, 하역비가 매출원가의 15%를 차지하는데 이를 완화한다. 머스크는 해외터미널을 59개 한국은 9개만 가진다. 부산항의 컨테이너 터미널도 해외 운영사가 절대적인 비중을 차지한다. 공사법에 의해 공사는 선박, 항만터미널 등 해운항만업 관련 자산에 대한 투자와 보증이 가능하다. 부산신항터미널에 지분 투자사업을 했고 HMM이 지분을 현재 가지고 있게 되었다. 말레이시아 물류시설에 고려해운과 해진공이 합작법인 투자사업을 했다. 국내외 항만터미널·물류시설에 대해 우리 선사와 항만사업자의 투자를 공사가 지원하고자 한다. 

이기환 교수(한국해양대)와 김현수 교수(전 대한조선학회장)가 종합토론을 했다. 금리가 높아가므로 해운기업이 재정적 압박이 크다. 선가가 높은 시점에서 발주는 신중해야한다. 디젤연료를 이어갈 대체에너지에 대한 확신을 조선소가 빨리 정해야 선주들이 차세대 선박에 대한 발주를 이어갈 것이다. 사회자인 김인현 교수는 아래와 같이 세미나를 종합적으로 정리했다. (1) 정기선분야는 수요보다 공급이 7-8%많은 관계로 운임은 낮게 형성되어 어려움이 예상됨 (2) 조선산업은 2021년과 2022년 고부가가치선박을 많이 수주해서 올해 흑자전환을 예상함. 그렇지만 올해 1분기 수주량이 59%정도 급감하여 주의해야함 (3) LNG와 메탄올이 차세대 연료원으로 대세임. 탈탄소와 디지털화가 어느 정도 진행되었으므로 법률이 관여될 여지가 많아짐 (4) 해운조선산업은 경기변동이 워낙 크다는 점이 부각되고 그 진폭을 어떻게 줄일지가 관건임. 호경기시 일정금원을 산업전체가 적립하여 불경기에 대비하는 제도의 마련이 필요하다는 견해에 공감함 (5) 오늘 해운선사의 M&A 등에 대한 중요 잇슈는 상당부분 언급되었음. 올바른 방향으로 해법을 찾기를 원함. 

본 세미나는 유튜브로도 볼 수 있다. 

(1) https://youtu.be/loIC8OpVaxE, 

(2) https://www.youtube.com/watch?v=kkkRrtVYRTM,

(3) https://www.youtube.com/watch?v=F3eZT67bY_A