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VI. 제6회 세미나(2022.5.25.)

COVID-19이후 해운물류조선산업 안정화 방안 제6차 학술세미나 성료보고

고려대학교 해상법연구센터와 바다 최고위 원우회가 주최한 COVID-19이후 해운조선물류 산업의 안정화를 위한 제6차 학술 세미나가 5.25.(수) 오후 고려대 CJ법학관과 온라인으로 동시에 개최되었다. 코로나 사태가 아직 종결되지 않은 가운데 상해항 봉쇄와 우크라이나 전쟁까지 겹쳐서 글로벌 경제의 불안정성이 더 높아지고 있고 후판가의 상승으로 우리 대형조선소의 적자소식이 전해진 터라 세미나는 크게 주목을 받았다.

먼저 임상현 바다 최고위 총원우회장이 개회사를 했다. 이어서 김인현 소장이 2020년 5월부터 시작되어 6회에 이르기까지 본 세미나 내용을 소개했다. 이헌승 국토교통위 위원장(바다 최고위 4기) 본 세미나의 개최를 축하했다. 공급망 안정의 문제에는 물류의 흐름의 안정도 중요한 주제임을 강조했다. 김영무 한국해운협회 부회장은 해운조선 행정 일원화를 주장했다. 안광헌 현대중공업 대표는 조선업의 안정화를 강조했다. 이신형 대한조선학회 회장은 조선분야도 법률, 경영 등과 통섭적 공부가 필요하다고 했다. 윤석희 한국해법학회 회장은 해운조선물류 분야에서 해법학회의 역할을 강조했다.

미국워싱턴에서 제현정 한국무역협회 박사는 미국 바이든 행정부의 통상정책에 대하여 온라인으로 발표했다. 트럼프 정부는 의회를 등한시하고 행정명령으로 일을 처리했지만 바이든 정부는 의회를 중시한다. 미국의 항상 선거가 많아서 선거가 통상정책에도 영향을 미친다. 우리 기업들이 텍사스주, 캘리포니아주, 조지아주 알라바마주에 크게 진출해있다. 조지아주에 현대자동차가 투자하면 동부 사바나항의 물류도 늘어날 전망이다. 글로벌 공급망에서 반도체 생산등 우리나라가 중요한 국가이기 때문에 미국은 우리나라를 진정한 파트너로 생각하고 있다.10년 전부터 우리 기업들이 대관업무를 위하여 워싱턴에 많이 진출한 점도 주목된다.

<제1세션 해운물류분야>

이어서 김인현 고려대 로스쿨 교수의 사회로 제1세션인 해운물류분야에 대한 세미나가 개최되었다. 최덕림 삼성 SDS의 고문이 해운물류현황에 대하여 발표했다. 2022년 2분기 컨테이너 해운시장에는 상해항 봉쇄, 미서부 항운노조원의 임금협상, 우크라이나 전쟁이 큰 이슈이다. 상해항 봉쇄는 항만정체를 가중시키고 있다. 전쟁의 영향으로 해상운송 서비스는 중단되었고 다만 철도운송은 가동중이다. 원료 등 공급부족으로 물가 상승이 촉발중이다. 해상운송은 함부르크에 대형선이 입항하여 하역처리하면 러시아로는 피드선을 이용한 운송이었기 때문에 글로벌 선복에는 영향이 제한적일 것이다. 6월에 미주에서 스폿 운임이 재상승할 가능성있다. 3분기내내 글로벌 선복 및 장비부족 상황이 지속될 것으로 전망된다. 2022년 컨테이너는 3% 내외 증가로 안정적인 공급이 이루어질 것이고 수요는 2025년에 2020년 대비 80%로 수준으로 하락할 것으로 드루이가 전망했다.

강호준 SM상선 부장이 중국봉쇄와 컨테이너 시장에 대하여 발표했다. 2021년말 기준 상해항이 4700만 TEU 처리로 1위, 닝보가 2위, 선전이 4위이고 부산항은 2200만 TEU 처리로 7위이다. LA항은 8위이다. 2021년 물동량증가는 6.7%였으나 선복량 증가는 4.5%에 그쳤다. 2022년은 4.9% 물동량증가에 선복은 4.3%증가가 예상되고, 2023년에는 4.5% 물동량증가에 선복량증가는 8.3%에 이를 것으로 예상된다. 중국봉쇄이후 상하이 생산이 2021년 4월 대비 62% 감소했다. 4월 컨테이너 물량이 큰 폭으로 감소하였고 공급망 효율성이 크게 저하했다. 정시성이 2021년에는 30%수준이라서 가용선박을 제대로 사용못한 결과가 나타났다. 탈중국은 1년에 1%정도이고 베트남을 통해서 일어났다. 중국은 공급망의 61%를 여전히 차지한다. 상해항 봉쇄가 해제되면 미적재화물 26만 TEU가 실시 시장 유입하여 큰 혼란이 예상된다. 운임은 4분기에는 안정화 될 것으로 전망된다. 정기선해운의 영업이익율이 너무 높기 때문에 반대급부를 조심해야한다. 경쟁법적용이 강화될 것이다. 안정적인 정기선영업체제를 갖추어가야한다.

이어서 토론에 나선 김영주 팬오션 법무실장은 팬오션의 중대재해처벌법, ESG 준비 및 실천상황에 대한 소개를 했다. 중대재해처벌법과 관련 매뉴얼을 만들고 대표이사가 안전에 대한 관심을 표명한 바있다. 선박관리회사가 선원을 관리하는데 사고시 책임관련 본사와의 관계는 어려움이 있다. 선박관리회사의 관리를 철저히 하고자한다. 이사회에 ESG위원회를 설치하였다. 공강귀 전 LX 판토스 일본법인장은 운임과 서비스는 트레이드 오프관계인데, 현재 운임이 높아져도 정시성의 하락으로 서비스는 더 나빠진 예외적인 상황이 나타났다. 해상운송이 불안하자 항공물량이 많아졌고 이는 물류비상승으로 또 나타난다. 원재료의 상승과 물류비의 상승으로 제조기업은 가격인상을 준비중이고 물가상승으로 이어진다. 상해항 봉쇄에도 계선량이 증가한다는 기사는 물류인으로서는 우려스럽다. 2025년에는 수요가 20%감소하고 선박공급은 많아져서 현재와 정반대로 운임이 급락한 상태가 될 것이다. 이 때를 대비해서 정기선사와 화주가 서로 상생하는 돌파구를 마련하면 좋겠다. 남영수 밸류링크유 대표는 머스크의 경우 지배선대 확충->컨테이너 터미널, 장치장등 연관인프라 투자->종합물류기업화에서 현재 플랫폼 서비스 기업으로 진화해가고 있다고 소개했다. 우리 정기선사도 이와 같은 길을 따라야한다고 조언했다.

<제2세션 조선선박금융분야>

조선선박금융분야인 제2세션에서는 정우영 법무법인 광장 대표변호사가 좌장을 맡았다. 정석주 조선해양플랜트 협회 상무가 조선업동향을 소개했다. 2022년 1분기에도 세계전체의 50% 가까이를 우리나라가 수주했다. 2021년 한국 403척, 중국 927척을 수주했다. 가격대비는 한국이 439억달러, 중국이 470억달러로 우리나라가 고부가 가치선박에 치중했다. 2만 TEU이상의 컨테이너 선박의 48%, LNG선 88%를 우리나라가 수주했다. 2020년 12월 이후 발주증가 및 원자재가 상승으로 지수가 125에서 157까지 상승했다. 조선산업에서 일본의 하락세가 뚜렷하다. 2021년 대비 10만명이상 감소하여 현재 9만명 대이다. 건조물량 감소로 구조조정을 했던 2016년-2018년 인력 대폭감소후 회복되지 않고 있다. 조선업종 원자재 가격이 2020년 톤당 69만원에서 2022년 1분기에 122만원으로 인상되었다. 수주확대속에서도 수익실현이 지연되고 있다. 2020년 말 수주잔액이 43조원에서 공사손실충당부채는 9000억원 정도였으나, 2022년 3월말 현재 3조4천억으로 늘어났다. 2022년 1분기 영업손실은 한국조선해양이 약 4천억원, 삼성은 약 1천억원, 대우는 약5천억원이다. 조선시장에서 한국과 중국의 G2가 지속될 것이다. 단기적으로 원자재 상승으로 인한 경영개선지연에 대처해야하고 장기적으로는 일하는 양식의 변화, 조선인력 확보, ESG등에 관심을 기울여야한다.

이어서 장세호 산업은행 실장이 컨테이너 선사의 대규모 이익금 사용방안에 대하여 의견을 제시했다. 2021년 영업이익이 HMM 7.4조원, 고려해운 1.4조원, 장금계열 1.6조원으로 추정된다. 영업이익율이 HMM 54%, 고려해운 40%에 이른다. 2022년 상반기에도 2021년보다 더 나은 실적이다. 이를 대출금을 변제하는 등 개별기업의 재무적 안정성확보에 사용해야한다. 우리나라 해운산업의 안전판 확보에 활용하여 지속가능한 경영을 하도록 하자. 후판가격은 제조원가의 20%를 차지한다. 신조선가의 상승으로 이어진다. 후판가격의 상승이 RG발급에도 영향을 미친다. 2017년과 2018년 저가수주등을 막기위하여 “선박수주 적정성 평가 가이드 라인”이 시행되었다. 영업이익(선가-총원가)이 0보다 크면 적정수주로 판단해서 RG가 발급되었다. 현재는 RG발급 은행에서 자체적인 심사기준에 의거하여 평가한다. 선박투자회사법 제정 20년이 되었지만 위축되어있다. 자본시장법에 의한 선박펀드는 수익증권을 발행하는 간편함이 있어서 주식을 이용하는 선박투자회사보다 유리하다.

이어서 토론에서 안호균 대우조선해양 전무가 후판가격의 상승으로 대손충당금이 3조원이 들어간다는 점이 걱정이다고 했다. 해운, 조선, 철강이 공생하는 방안을 찾아가야한다. 조선사가 경쟁력이 있지만 손실을 보는 현실을 타파하고자한다. RG발급 은행도 발급으로 인한 위험을 줄여야한다. 그러나, 선박가격에서 재료비, 인건비, 일반관리비를 제하고 나서 추가로 공장에 대한 감가상각비를 고려하여 마이너스가 아니면 RG를 발급해주며 좋겠다. 이동해 전 산업은행 본부장은 최근에 만난 중소수출업자의 입장을 전했다. 통상 90일이면 수출품의 현금화가 이루어졌지만 현재 180일이 되어야하므로 현금확보가 어려운 지경이다. 1달러짜리 의류를 수출하면 30센트가 남았는데 이제는 컨테이너 물류비에 모두 들어가 버린다. 해운이 원망스럽다고 한다. 해운은 과거 대출자인 금융에 피해를 주었고 이제는 화주에게도 어려움을 야기한다면 해운에 부정적인 시각이 많아질 것이다. 선대확충시 자기자본비중을 늘려가야한다. 카펙스 비용을 줄여서 저가로 서비스가 가능하도록 해야한다. 선주업이 아주 영세한데 이제는 다시 종합해운화로 가야한다. 산업 자체에 대한 리스크를 줄여서 긍정적인 인상을 주도록 하자. 서기원 한국선박금융 사장은 경기가 좋은 해운사들은 M&A 등으로 사업을 다각화하는 것이 좋겠다는 의견을 내었다. 해운과 무관한 사업에 투자도 좋다. 최근 선박투자회사 및 운용사들이 어렵다. 자산운용사를 활용하면 주주총회등 거치지 않고 수익증권을 활용한다. 선박투자회사법이 경쟁에서 뒤쳐진다. 일반인들이나 시중은행들이 선박에 투자할 수 있는 생태계를 조성하자. 선가 매각차액을 실현하면 투자자에게도 환원하는 제도의 도입을 바란다. 정우영 대표는 제2세션에서는 (i) 우리 조선업이 이익을 내는 수준으로 선가를 결정하는 방법을 찾는 것 (ii) 해운은 이익을 어디에 사용할 것인지 (iii) 선박 투자회사를 활성화시키는 방안이 크게 논의 되었다고 정리했다.

이어진 종합토론에서 한종길 성결대 교수는 컨테이너 선사의 대규모 이익금은 외국의 터미널을 확보하면 좋겠다는 의견을 제시했다. 한중항로의 경우 중국정부의 마이너스 운임 불허 지도에 따라 공동행위를 한 것이므로 한국의 공정위가 처벌할 사항이 아니다는 점을 강조했다. 동남아 항로에 대하여도 연구중인데, 경제적으로 화주가 불이익을 본 것이 없다는 중간 결론이 나왔다. 구자현 KDI 연구부장은 우리 조선업은 탄소중립에 대응하고 디지털 전환에 대응 할 수 있는 인재를 육성해서 초격차의 경쟁력을 유지해야한다고 강조했다. 류민철 PD는 해운조선 산업을 함께 연구하는 단체가 있으면 좋겠다. 중소조선 및 기자재업계를 포함하는 조선산업의 전체 로드맵을 그리고 비젼을 제시하자고 제안했다. 정필수 전 KMI원장은 육상물류, 해상물류가 별개가 아니고 하나로 보아야함을 강조했다.

이날 행사에는 고려대 오프라인 행사장에 20명 온라인에 60명이 입장하여 성황을 이루었다. 김성만 전 사장(현대상선), 안광헌 대표(현대중공업), 정필수 박사(전KMI 부원장), 김영민 대표(마샬아일랜드 한국등록처), 윤세리 대표변호사(법무법인 율촌), 정우영 대표변호사(법무법인 광장), 김연빈 대표(도서출판 귀거래사), 최재홍 원로 금융인, 김동균 상무(팬오션), 이승은 교수(숙명여대), 김인현 교수(고려대), 전영우 교수(전 해양대), 한종길 교수(성결대), 안호균 전무(대우조선해양), 권오익 사장(한국카본), 최덕림 고문(삼성 SDS), 강호준 부장(SM상선), 공강귀 전 법인장(LX판토스), 유병현 부장(삼호중공업), 김영일 상무(범주상운), 서종권 대표(이엠글로벌), 이상석 차장(해양진흥공사), 류민철 PD, 곽용신 부장(한국해운신문), 김성현 기자(아주경제), 신용경 원우(고려대 바다최고위 1기), 최수범 박사(인천대), 정행창(하나로 티앤에스), 박광배 대표이사(HMT 메가라인), 강동화 부장(Korea P&I), 손동우 항해사, 최선우 조교(고려대), 서혜영 조교(고려대), 김정원 학생(고려대 로스쿨 2학년) 등 80명이 참석했다. 이외 이헌승 국회의원, 김영무 부회장(해운협회), 임상현 회장(고려대 바다 최고위 총원우회장), 윤석희 회장(한국해법학회), 김영주 실장(팬오션)은 영상으로 참여했다. (정리 김인현)