제4회 포럼(2021.7.21.) 결과 보고
페이지 정보
본문
IV. 제4회 세미나(2021.7.21.)
제4회 COVID-19이후 해운조선물류산업 안정화 학술세미나 성료보고
2021.7.21.오후 120여명이 줌(zoom)으로 모여들어 제4회 COVID-19이후 해운조선물류산업 안정화 학술세미나에 참석하여 대성황으로 종료되었다. 조선일보의 플라자에 행사안내가 나서 그런지 평일 근무시간임에도 불구하고 많은 분들이 참석한 점에 대하여 행사주최측은 크게 고무되었다. 이 행사는 고려대학교 해상법연구센터(소장 김인현)가 COVID-19가 발발한 다음 해운조선물류산업이 불안해질 것을 대비하여 2020년 5월 제1회 세미나를 가진 다음, 2020년 8월과 2021년 1월에 각각 2, 3회를 좌담회 형식으로 치렀다. 당일 행사에는 한국해법학회와 고려대 바다최고위과정 원우회 그리고 선박건조금융법연구회가 고려대해상법연구센터와 공동으로 개최했다.
대한변협회장을 지낸 김현 변호사가 고려대 바다최고위 원우회를 대신하여 축사를 해주었다. 손점열 한국해법학회장과 김현수 대한조선학회 회장도 인사말을 했다. 3분의 축사는 해운조선물류산업은 하나의 밸류체인이고 이 모임은 이를 하나로 만들어가는 중요한 기능을 한다는 점을 강조하고 축하해주었다. 이어서 김인현 소장은 그간 3차에 걸친 세미나와 좌담회를 요약하여 흐름을 이어갔다. 최근 경쟁법당국과 정기선사들 사이에 마찰이 있지만 이미 2020.5. 본 첫 세미나에서 이점이 논의되었다는 점을 강조했다.
본 시리즈 세미나에서 항상 해오는 시황에 대한 소개가 있었다. 최덕림 전 한진해운 임원이 최근의 해운대란의 원인과 전망에 대하여 상세한 자료를 바탕으로 설명해주어서 큰 인기를 모았다. 서기원 대표(국제선박운용)는 선박금융의 현황을 그래프를 이용하여 알기쉽게 설명했다. 우리나라 해운사(팬오션, HMM, 대한해운, 글로비스)가 주식이 많이 올라 일반인들도 관심이 많아지는데, 자금조달을 자본시장에서 할 수 있는 아주 좋은 기회라고 말했다. 정석주 상무(조선해양플랜트협회)는 2021년 상반기 수주현황을 소개했다. 우리 조선3사는 이미 상반기에 1000만CGT를 수주하여 금년에는 1300만CGT를 수주할 것으로 예상된다고 전했다. 이는 평균 보다 높은 수치임을 강조했다.
제1주제는 권오인 대표의 사회로 김인현 교수가 “운송주권확보를 위한 장기운송계약과 경쟁법정립”이라는 주제로 발표했다. 작년 후반기부터 발생한 해운대란에서 외국에 지나치게 의존하는 우리 해운의 모습에서 운송주권이 확립되지 않았다고 판단 이에 대한 연구를 하게 되었다고 설명했다. 미주수출의 경우 우리 화물의 40%는 우리 국적선이 실어나르도록 해야하고, 선대를 더 확장하여 HMM과 SM라인을 2대 원양선사로 키우도록 하자고 제안했다. 얼라이언스 체제하에서는 선박의 보유척수가 중요한 것이 아니라 실제로 운송에 사용되는 선복이 중요하므로 이를 정책에 반영해야한다고 했다. 장기운송계약은 경쟁법적용에서 제외되므로 중요하고, 현재는 “약정한 최소약정물량(MQC)을 균분하도록 노력한다”고 되어있는 문구를 좀더 정치하게 하고 의무를 부과하도록 해야 집행이 될 것으로 본다. 소형화주들의 장기운송계약이 가능하도록 손해보험협회가 실시하는 바와 같이 개별 화주협회가 소형화주들의 화물을 모아서 상당물량을 가진 다음 정기선사와 장기운송계약을 체결하면서 자신이 계약의 주체가 되도록 하자고 제안했다. 운임이 올라가는 상황에서는 경쟁법 당국이 소비자를 보호한다는 자신들에게 주어진 임무를 다하기 위해 개입이 강화될 것이 예상되므로 정기선사들은 법률을 잘 지키면서 영업을 할 필요가 있다. 운송주권을 지키기 위해서는 일정한 선박이 필요하고 예비선박두 두어야하는데 그러기 위해서는 정기선사들이 일정한 이윤을 남겨야한다. 따라서 운임에 대한 공동행위가 허용되는 우리 해운법 제29조는 존치되어야 한다고 주장했다. 다만, 화주와의 협의와 경쟁법당국에의 신고와 관리가 동반되어야 한다. 각국의 해운경쟁법이 차이가 나는데 1974년 정기선헌장을 개정하는 작업을 우리나라가 주도하면 좋겠다고 말했다.
이어서 심재한 교수(영남대 로스쿨), 남영수 대표(밸류링크유), 그리고 정문기 박사(대형화주기업)가 토론을 했다. 심교수는 경쟁법상 운임공동행위는 허용되는 것이 아니지만 해운법에는 제29조 예외규정이 있다. 현 규정은 보완될 필요가 있는데, 화주와의 협의를 9인 협의체로 하면 정당한 행위로 되어 공정거래법 제58조의 요건을 충족하게 될 것이라고 제언했다. 남영수 대표는 발표자가 제시한 운송주권의 확립대상으로 선박, 컨테이너 박스 이외에도 운임자체에 대한 관리도 필요하다고 제안했다. 남대표는 그간 선박금융에 집중되던 논의가 화주측과 관련되는 장기운송계약에 집중되어서 긍정적이라고 했다. 정문기박사는 물동량은 4.7%상승되었지만 선복은 2.7%상승에 그쳤다. 내년 2월까지 물류대란이 있을 것으로 본다. 7.16.기준 1년전보다 전체적으로 운임이 4배인상되었다고 했다.
제2주제는 김현 회장의 사회로 안광헌 대표(현대중공업)가 “탄소중립화와 선박”에 대하여 발표했다. 안광헌 대표는 IMO나 EU가 정한 탈탄소화를 따라가기 위한 선박연료는 많은 변화가 있을 전망이라고 말했다. 2050년까지 LNG 장착선박에 부가기술이 적용될 것이지만, 신조선은 2040년 전후에 암모니아 및 전기/하이브리드형태가 될 것이다. 따라서 암모니아등 장착을 위해서 우리 선사들은 1조 4000억 달러의 신규투자가 필요하다고 말했다. IMO 규제에 따르면 연료유비중은 2030년 LNG 장착선박 50%, 디젤 엔진 35%, 무탄소 5%, 기타 10%이다. 2040년에는 LNG 50%, 무탄소(암모니아, 수소) 30%, 디젤 10%, 기타 10%이다. 2050년에는 무탄소 60%, LNG 30%, 기타 10%로 예상된다. 탄소배출권 사업전망에 대하여도 의견을 제시했다.
이어진 토론에는 권오익 부사장(한국카본) 이신형교수(서울대 조선공학과) 그리고 백승교대표(동영해운)가 출연했다. 권 부사장은 기존 기름을 선박연료유로 하던 것은 가스를 거쳐서 암모니아 및 수소로 가는 추세이다. 연료탱크는 LNG에서 암모이나/수소로 만들어가야한다. 머스크는 LNG를 건너뛰고 대형선은 암모니아로 소형선은 매탄올로 가려고 한다. 암모니아 연료는 LPG와 겸해서 건조할 수 있다. 이선형 교수는 D cube를 조선업이 나가야할 방향이라고 제시했다. 탈탄소(Decarbonazation), 디지털화(Digitalization) 그리고 탈중앙화(Decnetralizatiion)이다. 데이트의 량이 워낙 많기 때문에 중앙에서 관리하지 못하고 각자가 관리하는 방식으로 해야한다. 규제를 선도해야하고, 선박만 만드는 것에 집중하지 말고 물류전체에서 조선을 보아야한다. 백승교 대표는 탈탄소화에 따른 선박연료유의 변화는 capex(설치비용)과 opex(운용비용)이 모두 인상되게 되어 어렵게 된다. 화주, 조선소, 선사가 힘을 합쳐서 어려움을 잘 헤쳐나갈 것을 제안했다.
제3주제는 이기환 교수(한국해양대)의 사회로 조규열 본부장(전, 해양진흥공사)이 “한국선박금융의 과제”에 대하여 발표했다. 그는 최근 해양진흥공사에서 임기를 마치고 퇴직한 바 있다. 30년 이상의 선박금융에 천착한 결과물을 여과없이 발표에 담았다. 세계 40대 선박금융대출은행의 잔고는 2019년 약 2900억 달러(290조). 우리나라 금융사들의 선박금융잔액은 164억달러(약 16조원)으로 정책금융기관이 152억달러를 점하고 있다. 해양진흥공사의 다른 금융기관과 비교했을 때 특징은, (i) 공사법상 선박등 자산매입이 가능함(타기관은 담보물건 유입곤란), (ii) 후순위 보증을 허용함. 따라서 선순위 보증인에 대하여 신용을 증대시키는 기능을 함 (iii) 리스크 수용범위를 확대하여 선박금융시장의 마중물역할을 하고 해운산업의 안전판 역할을 한다는 점이다. 선박금융시장의 현안과제로는 (i) 선박투자회사법상 선박운용사의 기능을 확대하여 컨테이너 박스금융, 금융주선업도 허용해야함 (ii) 선박금융도 다양화해서 컨테이너박스 리스 금융, 터미널 물류시설도 포함해야한다. (iii) 금융선주를 만들어 경기역행적 선박투자가 가능하게 해야한다.
이어진 토론에는 하영석 부총장(계명대), 정우영 변호사(법무법인 광장), 이동해 부사장(전 산업은행 본부장)이 맡았다. 하 부총장은 선하주 조선상생펀드를 만들자고 제안했다. 발주시 조선소가 일정금액을, 화주사가 운임이 기준보다 내리면 기금을 내고 운송인은 운임이 기준보다 오르면 기금을 내도록 한다. 유럽과 같이 시중은행이 많이 선박금융에 진입하도록 하자고 제안했다. 정변호사는 최근 기촉법이 변경되면서 BBCHP선박에 대한 금융채권자도 관리대상 채권에 속하게 되어 선박금융에 불리하게 된 점, 바젤 III 때문에 은행의 대출기피현상이 심화된다는 점을 지적했다. 이동해 부사장은 현재 선박금융은 너무 고도화되어 어렵고 복잡하기 때문에 알기쉽고 친근하게 하여 일반국민들이 쉽게 동참할 수 있도록 하자고 제안했다. 한국형 선주사의 도입에는 선박투자회사법상의 운용사를 충분히 활용하자고 제안했다. 이제는 선박금융에 자본시장을 활용하고 원화금융을 이용하자고 했다.
종합토론에는 한종길 부총장(성결대), 이종덕 부장(고려대 박사), 김종덕 부원장(KMI)가 나서서 결을 내려주었다. 마지막 페회사로 안광헌 대표는 그리스와 유럽에는 해운조선등 다양한 분야의 전문가들이 위원회를 만들어 토론하면서 해운조선산업을 이끌어가는데, 이 모임이 이런 기능을 했으면 좋겠다고 했다.
이날 행사에는 평일 근무시간임에도 불구하고 120여명이 줌으로 참여하여 대 성황을 이루었다. 유창근 전 사장(현대상선), 김현 회장(법무법인 세창), 손점열 회장(한국해법학회), 김현수 회장(대한조선학회), 김인현 교수(고려대), 안광헌 대표(현대중공업), 조규열 전본부장(해양진흥공사), 이기환 교수(한국해양대), 백승교 대표(동영해운), 최덕림 고문(전 한진해운임원), 서기원 대표(한국선박금융), 유병세 전 전무(조선해양플랜트협회), 이신형 교수(서울대), 한종길 교수(성결대), 하영석 교수(계명대), 정우영 변호사(법무법인 광장), 김규현 변호사(법무법인 율촌), 심재한 교수(영남대), 전영우 교수(한국해양대), 정상진 상무(팬오션), 김종덕 부원장(KMI), 고병욱 박사(KMI), 김영주 변호사(팬오션), 김연빈 대표(도서출판 귀거래사), 이정관 전 교장(부산해사고등), 이석행 대표(시마스터), 이인애 국장(해양한국), SM상선, 강동화 차장(Korea P&I), 김유택 교수(한국해양대), 태영상선, 권종호 사장(이삭), 박동환 기자(매일경제), 이철중 이사(해운협회), 류찬열 대표(코리아 살비지), 남동 원장(KMOSA), 박상우 실장(여수광양항만공사), 윤승현님(여수광양항만공사), 목진용 박사(KMI), 강병태 박사(한국해양대), 홍승인 연구위원(산업연구원), 윤희성 교수(한국해양대), 손정환 상무(흥아라인), 유조혁 상무(SM상선), 김흥태 박사(KRISO), 이종갑 박사(KRISO), 최수범 초빙연구원(인천대), 권기현 부사장(밸류링크유), 임삼섭 상무(장금상선), 김세환 부장(한화증권, 전국제선박투자운용 이사), 정문기 박사(고려대), 이종덕 박사(고려대), 백창섭 부장(대우해양조선), 이상석 차장(해양진흥공사), 이현균 연구교수(고려대), 나성호 박사과정(고려대), 김인현 학부모(목포해대), 박지영 학부모(목포해대) 등 120명이 참석했다. (정리 김인현 교수)