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제8회 해운물류ㆍ조선산업 안정화 방안 학술세미나 결과보고

고려대학교 해상법연구센터(소장 김인현 교수)와 고려대 해운조선물류수산(바다) 최고위과정 원우회가 주최하고 바다저자전문가와의 대화(바다공부모임)이 후원하는 제8회 해운물류ㆍ조선산업 안정화 방안 학술세미나가 100명이 참석한 가운데 2023.4.14. 성료되었다.

본 모임은 2020.5.24. 제1회 세미나를 개최한 이래로 7회의 세미나를<2020.8.19.(제2회), 2021.1.20.(제3회), 2021.7.21.(제4회), 2022년 1.20.(제5회), 2022. 5.24.(제6회), 2022.11.29.(제7회)>를 개최하여 해운물류, 조선산업의 안정화에 크게 기여했다는 평가를 받고 있다.

행사는 오후 1330시부터, 오프라인(고려대 CJ법학관 지하 베리타스 홀)과 온라인 줌을 겸용하여 진행되었다.

해양수산부 윤현수 해운물류국장, 김종덕 원장(KMI), 양창호 부회장(한국해운협회), 김현 회장(고려대 바다최고위 2기 원우회), 윤석희 회장(한국해법학회), 이신형 회장(대한조선학회)의 축사가 있었다. 윤국장과 김원장은 변동폭이 큰 오늘날의 해운물류 시장의 안정화에 본 세미나가 기여할 것으로 기대하고 오늘의 세미나에서 나온 제안을 정책에 잘 반영하겠다고 말했다. 양부회장은 해운의 침체가 생각보다 일찍 불경기가 빨리 올수 있어서 대책이 시급하고 해운협회가 섬세하게 정책을 펴나가겠고, 이런 세미나를 매번 개최해서 안정화에 노력하는 고려대 해상법연구센터와 바다 공부모임에 감사드렸다. 김현 회장은 본 세미나의 특징에 대하여 (i) 해운물류, 조선산업이 상생해야함을 목표로 한다는 점 (ii) 최고의 실무자, 전문가들이 발제와 토론하여 탁상공론에 흐리지 않고, 경세치용의 실학의 정신을 이어간다는 점에 있다고 덕담을 했다.

이어서 안광헌 사장(한국조선해양)의 “조선, 해운산업의 2D현황과 10년 후 오션 모빌리티 전망”이라는 제목의 기조연설을 1시간에 걸쳐서했다. 미래 자동차 모빌리티 혁명은 연결성, 자율화, 공유, 전동화라는 요소가 필요하다. 오션모빌리티의 미래는 친환경선박, 자율운항선박, 스마트항만 물류, 스마트 조선소, 규제(안전, 보안등)혁신, 융합형 ICT 인재육성에 있다.

탈탄소화를 본다. IMO가 지구온난화 방지를 위해 총 온실가스 배출량을 2050년까지 최소 50%감축하고자한다. 왜 탄소중립연료를 말하는가? 수소를 선박의 연료유로 사용하면 탄소가 배출되지않아서 최적이다. 그러나 수소의 특성(가벼운 분자)으로 인해 수소저장기술의 상용화가 어렵다. 액화(-253도)해서 저장을 해도 LNG대비 2.4배의 연료탱크가 필요하다. 그래서 탄소중립연료인 bio메탄 등이 거론된다. 디젤을 대체하여 현재 사용되는 LNG가 오랜 기간 사용되고 탄소중립연료가 나타나는 순서로 갈 것이다. LNG는 안정적이다. 연료추진선박이 많아지고 있고 487개소에서 벙커링도 가능하다. 메탄올은 머스크가 채택하면서 각광을 받고 있다. 한국조선해양도 14척을 머스크로부터 수주했다. 머스크는 전세계 터미널과 벙커링 선박을 건조하고 있다. 일본은 암모니아 추진선을 2024년 상용화한다고 한다. 연료전지, 하이브리드 전기추진, 원자력 SMR도 있다. 이들은 법적 규제의 문제가 있다. 수소밸류체인도 만들어지는데, 해상풍력발전 및 수소생산플랜트에서 수소를 만들고 해상운송과 저장을 하고 활용하게 된다.

디지털화는 자율운항선박으로 대표된다. 이에는 전동화, 가상화, 지능화가 필요하다. 한국조선해양에서는 HiNAS 2.0을 일반선박에 탑재하여 레벨 3 자율운항선박에 대한 시험을 하고 있다. 사람없이 자율운항을 하고 자동충돌회피 시험을 하고 운항경로최적화를 한다. 항만과 물류도 스마트로 간다. 조선소도 스마트화되어간다. 울산조선소에서 7만명 근로자가 일했다. 지금은 외국인 7천명을 포함해서 3만명이 그 일을 한다. 인력을 줄인 것이다. 첨단기술, 로봇이용, 무인처리, 원격검사, 사람과 기계의 협업으로 가능했다.

탈탄소화는 디지털화로 백업되지 않으면 안되므로 항상 같이 간다. 선박에 추진력을 부여하는 엔진의 연료유가 디젤이라는 액체에서 기체가스로 변경된다. 이들 연료유는 압력이 높고 위험하다. LNG는 액화하려면 –160도, 메탄올은 –230도가 된다. 정상연소하게하려면 모든 제어장치가 전산화되어야한다. 데이터를 수집해서 피드백을 해야한다. 연료비를 줄이기 위해서는 해상마찰을 줄여야한다. 이를 위해 해상의 데이터가 필요하다. 항로최적화를 위해서도 해상조건이 실시간으로 데이터화되어서 받아서 제어가 가능해야한다. 이는 디지털화를 의미한다.

2022년 세계 신조선 발주는 4,278만CGT(19.2%중가), 발주액은 1,243억달러이다. 한국의 2022년 수주량은 1,627만CGT, 수주액은 453억달러, 건조량은 781만CGT, 수주잔량은 3.4년치가 확보된 3,750CGT이다(전년비 24.5%증가됨). 현대중공업계열의 잔고는 979만CGT, 대우 490만CGT, 삼성 574만CGT, 일본의 이마바리는 374만CGT, 중국의 두 곳은 550만CGT이다.

제1세션 해운물류분야에서는 김인현 고려대 교수가 좌장으로 최덕림 상무(삼성 SDS)가 “글로벌 해운시황”에 대하여 그리고 장세호 실장(산업은행)이 “국내해운사의 M&A추진과 법적 쟁점”에 대하여 발표했다. 토론은 김영주 법무실장(팬오션), 이상식 사장(BCT) 그리고 배병석 전무(람세스)가 맡았다.

최덕림 상무는 (1) 글로벌 경제 (2) 해운시황 (3) 제언순서로 발표했다. 금년 글로벌 세계경제는 경기둔화이지만 하반기에는 회복세를 기대한다. 2.9% 세계 경제성장을 기대한다. 중국은 정부의 내수 진작과 경기부양정책을 펴고 있다. 2-3분기에는 5.7% 경제성장이 예상된다. 한국은 성장이 거의 없을 것으로 본다. 베트남은 작년 8%경제 성장을 보이다가 올해는 6%로 떨어진다. 미국도 경제성장이 하반기에 증가가 예상된다. 컨테이너 해운시황은 수요는 -1.2%, 공급은 6.7%가 되어 수요공급은 7.9% 공급초과가 예상된다. 그러나, 정기선사들이 결항등으로 대처하면서 공급량을 줄이려고 한다. 3월 유휴선복량은 137만